03/10/2016

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Hub o no hub, esa es la cuestión

Los políticos lo quieren. Los empresarios lo desean. Los medios de comunicación escriben sobre ello. Casi todas las fuerzas vivas quieren convertir su aeropuerto en un hub. Pero, ¿saben realmente en qué consiste? ¿Pueden contribuir para que ello ocurra?

El origen del término proviene de la expresión hub-and-spoke, que es una forma de modelar una red donde la mayoría de los trayectos pasan por uno o varios nodos centrales. Entre los puntos periféricos de la red hay pocas conexiones, mientras que los centrales acaparan la mayoría de la actividad. Se trata de una red muy eficiente para gestionar el tráfico, ya que permite disponer de mayor número de conexiones con un coste bastante inferior, a la vez que se incrementan los enlaces y frecuencias entre todos los puntos (aunque no tengan que ser necesariamente traslados directos).

El futuro del transporte aéreo es muy prometedor y, con él, lo es también el de los grandes centros aeroportuarios.

En esencia el término hub se utiliza en el mundo aeroportuario para denominar precisamente eso, a un gran centro de distribución de pasajeros y mercancías.

La expansión de este modelo de transporte se produjo a partir de 1978 en los Estados Unidos a raíz de la desregulación del tráfico aéreo en aquel país y la liberación de las restricciones vigentes hasta ese momento para las compañías aéreas.

Para un aeropuerto, ser un hub supone significativas ventajas: mayor conectividad y, por tanto, mayor atractivo para atraer nuevas compañías y rutas; incremento de las operaciones y, por tanto, de los ingresos; disposición de una cierta capacidad de reserva ante cualquier contingencia; más influencia positiva en el entorno económico regional al ofertar más comunicaciones a las empresas; mejora de la economía de la zona, al generar más empleos y servicios auxiliares…

Sin embargo, ser hub o no serlo no depende del propio aeropuerto o de los políticos locales, sino de que haya aerolíneas que estén dispuestas a centralizar la actividad en sus instalaciones. Son las compañías aéreas las que propician que un aeropuerto se convierta en su hub. Un aeropuerto, por mucho que lo desee, sin aerolíneas que apuesten por este modelo, no dejará de ser un aeropuerto convencional, con servicios punto-a-punto.

Hay hubs de diferentes tamaños. Cualquier aeropuerto, incluso algunos con un tráfico no especialmente elevado, pueden funcionar como hub si una línea aérea determinada decide utilizarlo como punto de interconexión de rutas aéreas. Para la aerolínea esto supone la concentración de las operaciones y consecuentemente un importante ahorro económico.

Sin embargo, a lo que la mayoría de los aeropuertos del mundo aspiran es a convertirse en megahubs, es decir, centros de operaciones que mueven cientos de miles de pasajeros diariamente. Entre los megahubs hay algunos en los que el tráfico es fundamentalmente de tipo doméstico, como es el caso de muchos aeropuertos de Estados Unidos (Atlanta, Chicago, Los Ángeles…), India (Nueva Delhi, Bombay) o China (Beijing, Shanghai-Hongqiao). Otros, por el contrario, se han convertido en colosales centros de interconexión de vuelos internacionales, como son los casos de Dubái, Heathrow o Hong Kong.

En general, cada hub está operado mayoritariamente por una compañía aérea (o una alianza) que copa un porcentaje elevado de las operaciones y que es la que otorga tal condición al aeropuerto. En algunos casos esta relación de dependencia es especialmente significativa.

Como ejemplo, en el aeropuerto Hartsfield-Jackson, en Atlanta, la compañía Delta Airlines opera el 80% del total de los vuelos. En Houston, United Airlines ocupa también el mismo porcentaje de las operaciones. En el caso de Charlotte-Douglas, la aerolínea US Airways supone hasta el 85% de los vuelos. Si nos referimos a Oriente Medio, en el aeropuerto de Dubái la aerolínea que opera mayoritariamente es Emirates (con terminales y pistas exclusivas), igual que en el caso de Abu Dabi lo es Etihad o Qatar Airways en Doha.

En Europa esta tendencia es menos evidente debido a que los hubs suelen estar ligados a las alianzas de aerolíneas (Star Alliance, Sky Team, Oneworld, etc.) que son quienes deciden aquellos aeropuertos que utilizarán como centros de conexión de sus socios. Aun así hay casos muy obvios como son los hubs de Lufthansa (Frankfurt), British Airways (Londres-Heathrow), Air France (París-Charles de Gaulle) o KLM (Amsterdam-Schiphol).

El futuro del transporte aéreo es prometedor y, con él, lo es también el de los grandes centros aeroportuarios, aunque con ciertos matices. Es previsible que cada vez serán más los aeropuertos que operen como grandes centros de conexión, incorporando nuevos nombres a la lista en todos los lugares del mundo. No puede ser de otra manera habida cuenta de las previsiones existentes. Los megahubs de Asia seguirán creciendo por encima de la media y, muy especialmente, los de Oriente Medio (con incrementos anuales de dos dígitos en el tráfico aéreo). Aparte de las bondades de su ubicación, existen parámetros tan fundamentales como su enorme capacidad de financiación y las casi nulas restricciones para la ampliación de los aeropuertos, ubicados en pleno desierto y que, por tanto, no tienen los impedimentos ambientales y/o de territorio que puede encontrar cualquier proyecto de ampliación en lugares como Europa (sin entrar en la lentitud y las trabas administrativas).

Durante los próximos años el tráfico aéreo crecerá una media del 4,5% anual. Las previsiones para 2035 apuntan a que se duplicará el número de aeronaves en servicio. Los aeropuertos saben que no deben perder la oportunidad de crecer porque habrá una demanda real y, por tanto, una oportunidad cierta de incrementar su negocio. Por sus características, los hubs aeroportuarios parecen ser el modelo que más eficazmente sacará provecho de ese crecimiento.

Si una región desea que su aeropuerto se convierta en un hub lo que ha de hacer, además de tener claro que su ubicación geográfica es apropiada, es favorecer que se den las condiciones adecuadas para el negocio de las aerolíneas. Eso hará que sea suficientemente atractivo para ellas, que son quienes, en definitiva, propiciarán que ello ocurra. Esto incluye facilidades de financiación, instalaciones y servicios de calidad, poco hábito de conflictividad laboral, disminución de la burocracia o posibilidades de expansión, pero, por encima de todo, hay que mantener a los políticos locales lo más lejos posible.

 

 

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4 Comments » for Hub o no hub, esa es la cuestión
  1. Juan Carlos says:

    Buen artículo

    Me parece que justo tener alejados a los políticos locales es lo más difícil de conseguir

    Un saludo

  2. Andy Carmona says:

    Gracias por una explicación tan clara sobre este tema. Solemos escuchar muchas promesas sobre el futuro de nuestro aeródromo. A los que no conocemos el funcionamiento de ese mundillo, a pesar de ser usuarios habituales de los aviones, nos viene muy bien delimitar de quien es cada decisión en cada caso y en cada momento. Aprovecho para preguntarle ¿un aeródromo pequeño cómo puede convertirse en hub? ¿le sería rentable?

    • Antonio Rodríguez Antonio Rodríguez says:

      Buenos días Andy, y gracias por tu mensaje. Realmente, que un aeródromo se convierta en hub depende fundamentalmente de que haya alguna compañía aérea que apueste por ello y se decida a hacerlo centralizando en esa instalación sus rutas. Obviamente, al producirse un incremento del número de vuelos (y previsiblemente de pasajeros), aumentará el negocio en general, no solo para la aerolínea, sino para el entorno. Que sea rentable o no para la compañía, depende de otros muchos parámetros comerciales, empresariales y de gestión. Un saludo.

  3. jesus olivenza says:

    Muy buen artículo. Muchas veces se confunden las buenas intenciones con las posibilidades reales de un aeródromo. Adecuadamente ilustrativo e interesante.

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