27/09/2017

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Fusiones aeronáuticas de altura

 

En las pasadas semanas ha saltado a la prensa la compra del gigante aeronáutico Rockwell Collins por parte de United Technologies Corporation, UTC. En realidad, llevaban trabajando en esta operación desde hace meses, si bien ha sido ahora cuando se ha alcanzado el acuerdo y se ha hecho público, por un valor de unos 30.000 millones de dólares. El resultado será la cuarta mayor empresa aeroespacial del mundo, con una facturación de casi 70.000 millones de dólares, y tan solo por detrás de Boeing, Airbus y Lockheed Martin. Incluso su capitalización de mercado, de 115.000 millones de dólares, dejaría por debajo a estas dos últimas compañías.

La compra podría quedar cerrada para el último trimestre de 2018, una vez superados todos los pasos legales.

En algunos escenarios, como podría ser el actual, las fusiones son una herramienta eficaz para incrementar la competitividad.

En un tiempo como el que vivimos, en el que la industria aeronáutica mundial está viviendo unos volúmenes de producción récord y unos tiempos de entrega cada vez más reducidos, este movimiento empresarial siembra dudas en los principales fabricantes habida cuenta de que ambas empresas implicadas son proveedores preferentes suyos y, en algunos casos, incluso competencia.

United Technologies es uno de los grandes contratistas civiles y militares mundiales, muy especialmente en los Estados Unidos, donde desarrolla motores, componentes de alta tecnología, sistemas de seguridad, armamento e incluso aeronaves. Posiblemente una de las empresas de su grupo más sensible para el entorno aeronáutico sea el fabricante de motores Pratt & Whitney, proveedor esencial para Boeing, Airbus, Lockheed y otros fabricantes aeronáuticos.

Rockwell Collins, por su parte, está especializada en sistemas electrónicos para los sectores civil y militar, siendo su punto fuerte la aviónica, los sistemas de información y comunicación, la integración de equipos de alta gama, los controles de navegación, la conectividad o los interiores de aeronaves, entre otros.

No es la primera de las fusiones o compras que se suceden recientemente en el sector aeroespacial; ya lo hicieron hace pocos meses Safran, con la compra de Zodiac Aerospace, o la propia Rockwell Collins, que adquirió B/E Aerospace.

Todo ello es producto de una serie de movimientos del sector aeronáutico que tratan de amoldarse a un nuevo escenario en el que concurren varios elementos. Por un lado, los grandes fabricantes requieren proveedores más grandes y solventes para tratar de paliar los sobrecostes o los retrasos de algunos de sus recientes programas (sirvan como ejemplo los casos del Boeing 787 Dreamliner o el Airbus A380).

Por otro lado, el mercado de las aerolíneas de bajo coste no para de crecer y su consecuencia más directa es que las compañías buscan una reducción importante en los costes de adquisición (o alquiler) y mantenimiento de las aeronaves. El precio de catálogo de las aeronaves es solo una referencia, pues siempre se termina por llegar a acuerdos con importantes reducciones de precio. Y últimamente más aún.

Al trasladar todo esto a los costes de producción, es imperativa una política de reducción de costes que, de forma ineludible, afectará al proveedor. Hacer frente a ajustes de precios como los que negocian los grandes fabricantes con sus proveedores no es fácil para las empresas pequeñas, que cuentan con poco margen de maniobra y de negociación. En algunos escenarios, como podría ser el actual, las fusiones son una herramienta eficaz para incrementar la competitividad.

Pero queda algo por resolver en todo este entramado. ¿Cómo reaccionarán Boeing o Airbus a este acuerdo?

No es algo que esté claro. Para ambos fabricantes, así como para otros que también son proveídos por el nuevo conglomerado aeronáutico, la capacidad de maniobra decrece considerablemente, pues ahora dependerán mucho más que antaño de una única empresa. El grupo UTC-Rockwell tendrá más argumentos con los que presionar en cualquier negociación.

Pero lo peor no es eso, sino que tanto Boeing como Airbus tendrán un molesto punto débil en su cadena de fabricación ocasionado por una empresa que ya ha generado anteriormente quebraderos de cabeza por los retrasos en el suministro de motores (caso de los Pratt & Whitney para el nuevo A320neo) u otros elementos críticos (caso de la plataforma de aterrizaje del Boeing 777, por parte de UTC).

Según se está moviendo el mercado, tampoco habría de extrañarnos que Boeing y Airbus potenciaran nuevas líneas de negocio orientadas a desarrollar sus propios componentes más críticos, que buscaran proveedores alternativos o incluso que adquirieran terceras empresas que les permitan controlar mejor sus provisiones. Todo ello reduciría la posición de fuerza que adquiere la compañía resultante de esta fusión.

En realidad, no es algo nuevo, ¿verdad?

 

 

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