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Entrevista con Tim Wilschetz, KPMG

 

Tim Wilschetz, Director de KPMG LLP (Estados Unidos)

“EE. UU. está aprendiendo de colaboraciones a escala global en aeropuertos público-privados, incluido el hecho de saber cómo equilibrar el coste de capital con compartir el riesgo privado.”

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Cuenta con 30 años de experiencia en proyectos de infraestructura, especialmente centrados en proyectos de finanzas y labores de asesoramiento. Desde su punto de vista, ¿cómo ha cambiado la implicación de los sectores públicos y privados en la infraestructura mundial?

EE.UU. es un entorno único para la provisión de infraestructura pública, ya que se trata de la única gran economía mundial que ofrece a las agencias públicas acceso directo a un coste de capital más bajo que las entidades privadas en forma de bonos libres de impuestos. Antes de la reciente aprobación legislativa que concede la asignación de «bonos de actividad privada» libres de impuestos para proyectos específicos a agencias públicas cualificadas, solo un limitado número de proveedores de servicios, como los aeropuertos y los patrocinadores de las viviendas públicas, tenía acceso a ese capital de bajo coste.  Sin embargo, con la aparición de alianzas público-privadas («P3») en EE. UU., primero en el sector de las autopistas/autopistas de peaje y más recientemente en el sector de infraestructuras sociales, ha habido una tremenda formación de patrocinadores públicos con respecto a las oportunidades para compartir eficazmente los riesgos con nuevos socios privados.  Esta mayor comprensión ha llegado en el momento oportuno para muchas agencias públicas que se han estado enfrentando al doble desafío de una base de activos envejecida y una falta de capital de inversión adicional.  Para esas agencias, conceptos como coste de ciclo de vida y transferencia de riesgos, junto con nuevas fuentes de capital privado y de interés en asumir riesgos, han creado un amplio espectro de nuevas opciones.

Para los actores globales del desarrollo de proyectos, la construcción y los mercados de inversión, estos mismos cambios han hecho posible que una de las mayores economías mundiales se abra a una nueva competencia y nuevas oportunidades.  Aunque no todas las agencias públicas adoptarán la forma de ejecución de P3, la magnitud del mercado de EE. UU. ha dado un motivo para que muchos actores estadounidenses «no tradicionales» escalen sus operaciones aquí.

 

El modelo de alianza público-privada, también conocido como PPP o P3, es una estrategia de éxito que está aumentado en el sector aeroportuario. ¿Es el modelo de P3 la mejor fórmula para el desarrollo y la renovación de la infraestructura aeroportuaria?

Es una pregunta interesante porque el gobierno trata los aeropuertos de un modo diferente a la mayor parte de las demás formas de infraestructura pública.  EE. UU. reconoce desde hace mucho tiempo la dependencia de los propietarios de aeropuertos del rendimiento de las aerolíneas que prestan servicios a los pasajeros y para la mercancía privada y, como resultado, al sector aeroportuario de EE. UU. se le ha concedido acceso al mercado de bonos de actividad privada libres de impuestos.  De hecho, los principales aeropuertos de EE. UU. grandes y medianos se encuentran entre los emisores más prolíficos de esa deuda para financiar costosas infraestructuras de los lados tierra y aire.  Lo importante es que los aeropuertos de EE. UU. Se han construido tradicionalmente mediante su propia marca de «alianzas público-privadas», en particular esas gestiones complejas con las aerolíneas que pagan cuotas para aterrizar y alquilar espacio en la terminal; agencias de alquiler de coches y operadores de estacionamiento que proporcionan un servicio a cambio de una concesión u otros impuestos y multitud de concesionarios locales y nacionales que ofrecen comida y bebida, compras personales y otros servicios.

No obstante, la nueva marca de las aplicaciones de P3 es un poco diferente.  Los aeropuertos de EE. UU. cada vez están más interesados en el deseo de los inversores estratégicos o financieros de poner en riesgo su propio capital mediante inversiones directas de capital junto con la financiación de la deuda aeroportuaria para incentivar el rendimiento a más largo plazo.  Mientras que las P3 con un estilo similar al de un aeropuerto han destacado siempre los acuerdos a corto plazo para las operaciones o el desarrollo inmobiliario, la nueva marca de P3 se centra en la ejecución y financiación creativas de proyectos, de forma que los socios privados se coordinen con el promotor del aeropuerto durante un periodo de tiempo mucho mayor, en algunos casos para toda la vida útil del activo.  En mi opinión, es una gran evolución del mercado aeroportuario porque incentiva la creatividad y el compromiso del sector privado con el fin de ayudar a resolver los desafíos de gran complejidad que surgen en los aeropuertos estadounidenses.

 

Las PPP se han vuelto más comunes en Estados Unidos en la última década para los proyectos relacionados con el transporte. ¿Hay un marco regulador establecido para la inversión privada? ¿Hay menos barreras políticas para los acuerdos de P3?

El mercado de P3 de EE. UU. ha avanzado mucho en los últimos 20 años. Sin embargo, para responder a esa pregunta tenemos que examinar los factores de valor cambiante que hay tras los activos que se han desarrollado y gestionado.  Una pequeña ola de proyectos de P3 apareció a principios de 2000 en Virginia, Texas y Florida, impulsada en parte por la gran magnitud de las necesidades de esos estados.  Los primeros proyectos se consideraron para la ejecución de P3 porque, de lo contrario, un atraso en los «megaproyectos» de carretera de mil millones de dólares o más cada uno para aliviar la congestión drenaría los recursos públicos, lo que dejaría poca financiación tradicional para hacerse cargo de las crecientes necesidades de mantenimiento.  Esos proyectos se desarrollaron como concesiones de peaje por riesgo de fluctuaciones negativas de ingresos para tapar la brecha en presupuestos de transporte del estado.  Con el tiempo, los patrocinadores públicos se familiarizaron con las estructuras de P3 sin ingresos, como las concesiones de pago por disponibilidad, y estructuras híbridas mediante las que la agencia pública retenía el riesgo de fluctuaciones negativas de ingresos y pagaba a los desarrolladores por el rendimiento operativo.  Recientemente, esas estructuras alternativas se han aceptado dentro del espacio de infraestructuras sociales para activos, como residencias de estudiantes e instalaciones aeroportuarias, y creo que un creciente número de agencias públicas adoptará estos nuevos modelos.

Dicho esto, el mercado de EE. UU. está regido en gran parte por el marco normativo específico de los 50 estados y, además, es difícil generalizar con respecto a las barreras reguladoras o políticas.  En mi opinión, el mercado se beneficia del creciente número de otras agencias que han adoptado estos enfoques innovadores, lo que proporciona casos prácticos y demuestra el deseo del sector privado por compartir el riesgo de rentabilidad.

 

¿Piensa que los modelos de P3 forman parte de la postura de las autoridades aeroportuarias de EE. UU. en la actualidad? ¿Veremos más aeropuertos en EE. UU. basados en proyectos de P3 en un futuro cercano?

Por las razones descritas anteriormente, los aeropuertos de EE. UU. siempre han sido una interesante versión de P3 basada en acuerdos contractuales con numerosas entidades privadas que se requerían para ofrecer una mejor experiencia al pasajero.  Durante un favorable desarrollo del mercado, el creciente interés entre los patrocinadores de los aeropuertos gira cada vez más en torno al deseo de los costes del ciclo de vida y una asignación de riesgo durante toda la vida útil más eficiente en vez de en torno a las meras operaciones a corto plazo.  Estos modelos están demostrando su valor en componentes de aeropuertos específicos como transporte de personas, instalaciones de alquiler de coches, centrales eléctricas y, en casos como el del aeropuerto de Denver y el de La Guardia en Nueva York, el JFK o el de Newmark, renovaciones en toda la terminal.  Ya que estos grandes centros de primer nivel de EE. UU. adoptan enfoques de P3 a largo plazo, creo que el modelo también ganará popularidad en otros centros aeroportuarios grandes y medianos que pretendan sacar provecho de la innovación del sector privado para conseguir elementos aeroportuarios similares en los que el sector privado proporciona un valor único.

 

¿Cuáles son las principales ventajas y beneficios de elegir las P3 en infraestructuras aeroportuarias?

El modelo operativo aeroportuario de EE. UU. depende de la interfaz eficiente entre el patrocinador del gobierno y los numerosos intereses privados que proporciona el servicio.  Opino que lo que le falta al modelo de EE. UU. es una forma rentable de sacar provecho de la innovación privada y la toma de riesgos para todo el ciclo de vida útil del activo, más que de las operaciones a corto plazo.  Los enfoques de financiación creativa, así como la inversión conjunta de fondos públicos junto con una porción viable de deuda y capital tributables, pueden aumentar las oportunidades para alianzas fuertes sin desafiar aún más las restricciones de asequibilidad.  EE. UU. está aprendiendo de colaboraciones a escala global de exitosos aeropuertos público-privados, incluido el hecho de saber cómo equilibrar el coste de capital con compartir el riesgo privado. Es un frágil equilibrio y que necesita estar bien informado para satisfacer las necesidades y preocupaciones de las numerosas partes interesadas públicas y los clientes de los aeropuertos.  Como ya hemos visto con el exitoso desarrollo de P3 de los tres aeropuertos más grandes de la ciudad de Nueva York y como actualmente estamos comprobando con el Great Hall en Denver y APM y P3 de CONRAG en LAX, este nuevo modelo de colaboración alineará la innovación privada y el hecho de compartir el riesgo con una buena administración pública de alto perfil y una infraestructura de “puerta de enlace comunitaria”, todo en beneficio de los pasajeros.

 

 

La información aquí incluida es de carácter general y no tiene el propósito de satisfacer las circunstancias específicas de ningún individuo o entidad particulares.

 

 

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07/11/2018

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